В небе – контактные линзы!

В XX веке контактная коррекция зрения постепенно находила свое место в жизни людей, проделав длинный путь от стеклянных склеральных контактных линз до современных мягких и газопроницаемых.

Безусловно, в истории прошлого века оставили свой след и люди, носившие контактные линзы. А поскольку двадцатое столетие ознаменовалось помимо прочего и бурным развитием авиации, как гражданской, так и военной, то были и пилоты, пользовавшиеся контактными линзами.

Военная авиация

Сведения об использовании контактных линз летчиками военной авиации довольно скудны, однако можно утверждать, что ими пользовались уже во время Второй мировой войны – например, их носили некоторые пилоты Королевских ВВС Англии при Битве за Англию и позднее, патрулируя над Ла-Маншем и Атлантическим океаном. В мемуарах самого результативного аса Королевских ВВС Англии, Джеймса Эдгара Джонсона, который в годы Второй мировой совершил около тысячи боевых вылетов на одномоторном истребителе и одержал тридцать восемь побед над самолетами Люфтваффе, есть информация об одном командире эскадрильи*. Его звали Джефф Уорнс, он командовал эскадрильей одномоторных истребителей «Тайфун». Джонсон пишет: «Уорнс имел плохое зрение, но врачи подобрали ему контактные линзы. Его летчики норовили стянуть линзы и бросить их в бокал пива, считая это верхом остроумия. Рассказывают, что Уорнс после утренней ванны выпивал стакан виски и выкуривал сигару. Это был потрясающий человек и настоящий командир». В военные годы ВВС, естественно, испытывали большую потребность в опытных пилотах, поэтому врачи закрывали глаза на их проблемы со зрением, а иногда даже подбирали летчикам контактные линзы – судя по всему, склеральные. 

Но все это осталось в прошлом – сегодня в Королевских ВВС Англии не могут служить пилотами люди, зрение которых корригируется контактными линзами. В то же время в современных Военно-воздушных силах США (USAF) использование пилотами контактных линз разрешено. Например, при проведении операции «Буря в пустыне» более 500 летчикам USAF были подобраны контактные линзы, которые они надевали во время военных действий. Это было сделано для того, чтобы летчики в случае необходимости смогли воспользоваться новой защитной маской М-43, обеспечивающей защиту в случаях радиационной, химической или биологической опасности.

Согласно исследованиям, проведенным специалистами USAF, 98% пилотов, носивших контактные линзы, считают, что они обеспечивают лучшее зрительное восприятие во время полета и боевых действий, чем очки. В частности, пилоты военных вертолетов, страдающие пресбиопией, предпочитали бифокальные контактные линзы бифокальным очкам.

Гражданская авиация

В гражданской авиации Российской Федерации использование контактных линз допускается. Так, в Федеральных авиационных правилах «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 22 апреля 2002 года № 50, о пилотах допускаемых к управлению воздушным судном, говорится следующее:
«Пилоты при остроте зрения не ниже 0,6, штурманы, бортинженеры, бортмеханики не ниже 0,4 на каждый глаз без коррекции и с коррекцией 1,0 признаются годными к летной работе.
При понижении остроты зрения на худшем глазу у пилотов не ниже 0,5 (бинокулярная острота зрения не ниже 0,6), у штурманов, бортинженеров, бортмехаников не ниже 0,3 без коррекции и с коррекцией 1,0 с объемом аккомодации, соответствующей возрастной норме, применяется индивидуальная оценка, с учетом профессиональной подготовки и опыта работы. 

Летный состав с пониженной остротой зрения и при наличии пресбиопии должен выполнять полеты в корригирующих очках или контактных линзах и иметь при себе запасной комплект».
Но иногда присутствие контактных линз на глазах пилота может привести к аварии воздушного судна – например, в случае использования им монокулярной коррекции зрения. Подтверждением тому служит авария самолета компании «Дельта Эйрлайнс» в США, произошедшая несколько лет назад.

В мае 2000 года Национальное управление гражданской авиации США обнародовало через Национальную службу технической информации отчет об аварии пассажирского самолета, связанной с ношением пилотом контактных линз. 19 октября 1996 года пассажирский самолет «Мак-Донел–Дуглас-88» (сокращенно «МД-88») компании «Дельта Эйрлайнс» совершал перелет по рейсу 554 из Атланты во Флашинг (Нью-Йорк). Экипаж авиалайнера составляли два пилота и три стюардессы. На борту самолета находились 58 пассажиров.

При подлете к месту назначения самолет получил разрешение на совершение посадки на взлетно-посадочной полосе (ВПП) № 13, оборудованной облегчающей работу пилотов электронной системой посадки ILS/DMS (Instrument Landing System with Distance Measuring Equipment). По данным метеорологической службы аэропорта погодные условия были такими: нижний разорванный слой облачности – на высоте 240 метров, видимость в условиях проливного дождя и тумана – 1,5 мили, ветер восточный, скорость ветра – 22–24 километра в час.

Самолет заходил на посадку со стороны залива Боуери-Бэй. Край ВПП № 13 находится на бетонной площадке, на высоте 4,5 метра над заливом. Огни подхода к ВПП расположены вдоль узкого пирса, выдающегося от площадки в залив. Для ВПП № 13 высота, на которой пилоты должны принимать решение о том, продолжать ли посадку или уходить на второй круг, составляла 75 метров. Снизив лайнер до этой высоты, пилоты решили продолжать посадку, используя при определении расстояния свое зрительное восприятие. Однако при дальнейшем снижении самолет не дотянул до края ВПП и ударился о систему огней подхода и бетонный док, при этом срезало главные шасси. Самолет по инерции проволокло по ВПП около 800 метров и развернуло на 180 градусов. В салоне появился запах авиационного топлива, поэтому была проведена экстренная эвакуация пассажиров, в результате которой трое из них получили незначительные травмы.
Оба пилота этого самолета имели высокую квалификацию и большой летный стаж. Командир экипажа, 48 лет, имел общий налет около 9000 часов, из которых более 3755 часов управлял самолетом «МД-88». Ранее при его работе не происходило никаких аварий; Национальное управление гражданской авиации (FAA) выдало ему медицинский сертификат первой степени, в котором было отмечено, что у этого пилота должны быть с собой очки для близи. Помощник командира экипажа, 38 лет, имел налет 6800 часов, из них более 2200 часов – на данном типе самолета. Он также имел медицинский сертификат первой степени, без каких-либо указаний касательно его зрения. У командира экипажа уже было несколько удачных посадок в аэропорту Флашинга при хорошей видимости. По его словам, во время полетов 25% времени он пользовался очками с прогрессивными очковыми линзами, а 75% – монокулярной коррекцией зрения при помощи контактных линз.
По словам доктора, к которому обратился в свое время командир экипажа, контактные линзы были назначены ему в 1990 году; правый доминантный глаз корригировался для зрения вдаль, левый – для зрения вблизи. Правая контактная линза корригировала зрение вдаль до 1,0 (20/20), вблизи – до 0,33 (20/60); левая контактная линза корригировала зрение вдаль до 0,25 (20/80), а вблизи – до 1,0 (20/20). Во время неудачной посадки во Флашинге командир экипажа пользовался контактными линзами. К сожалению, врач-контактолог, выписавший ему контактные линзы, не знал, что он пилот и что монокулярная коррекция зрения запрещена летчикам гражданской авиации США. Также врач не мог припомнить, обсуждал ли он с этим пациентом возможности монокулярной коррекции зрения; тест на определение глубины пространственного восприятия он также не проводил. Проведенное после аварии исследование показало, что при использовании данных контактных линз у командира экипажа снижалась глубина пространственного восприятия.

Как следует из результатов расследования Национального совета по транспортной безопасности (NTSB), аварии рейса 554 могли способствовать несколько факторов. Во-первых, огни подхода на ВПП № 13 расположены на расстоянии 45 метров друг от друга, в то время как на большинстве других полос это расстояние составляет 60 метров. Оценивая высоту самолета по 60-метровой шкале, пилоты в итоге могли ошибиться в высоте на 70 метров. Во-вторых, имевшаяся на полосе система ILS/DMS использовалась во Флашинге редко, поэтому ее показания центра полосы могли отличаться от истинных на несколько угловых градусов, и следовательно, пилотам при переходе от ILS/DMS к визуальному контролю посадки нужно было довернуть самолет влево, чтобы сажать его по центру полосы. В-третьих, заход на посадку осуществлялся над водой, при низкой освещенности, поэтому взгляду пилотов практически не за что было зацепиться, чтобы определить высоту полета. Отсутствие каких-либо заметных деталей на поверхности, которые могли бы послужить ориентиром, сниженная видимость в условиях дождя и тумана, нестандартное расстояние между огнями подхода – все вместе это могло создать у пилота оптический обман зрения, в результате чего он заключил, что находится выше и дальше от края полосы, чем это было на самом деле.
В завершении документа «Авария авиалайнера, связанная с ношением контактных линз», опубликованного FAA (из которого и взята вышеприведенная информация), по поводу данного случая говорится:
«В настоящее время пилотам гражданской авиации запрещено пользоваться монокулярной коррекцией зрения с помощью контактных линз для корригирования рефракции и/или пресбиопии. И даже если пилот привык ею пользоваться, снижение качества визуального восприятия, вызываемое ношением таких линз, в условиях сильного зрительного напряжения и рабочей нагрузки может лишь усугубиться. Ограничения, накладываемые монокулярной коррекцией рения, такие как снижение глубины пространственного восприятия, нужно обсудить с каждым пациентом, в особенности если он (или она) является пилотом. В случае с рейсом 554 авиакомпании «Дельта» NTSB пришел к выводу, что одним из факторов, приведших к аварии, была неспособность пилота правильно определить положение лайнера, вызванная снижением стереоскопического восприятия. Рекомендуем провести дальнейшие исследования – возможно, в профессиональном авиасимуляторе при различных заданных условиях видимости – с участием пилотов, пользующихся монокулярной коррекцией зрения. Такое исследование может увеличить наше понимание тех ограничений, которые имеет монокулярная коррекция в авиации, и того, как эти ограничения могут повлиять на управление воздушным судном в неблагоприятных условиях».

Итак, контактные линзы нашли свое место и у летчиков гражданской и военной авиации, хотя иногда их неграмотное использование может привести к серьезным проблемам. Но это скорее исключение из правила – в большинстве своем пилоты довольны ношением контактных линз. Надеемся, что эта информация носит не только познавательный характер, но и сможет пригодиться вам в вашей работе.

Информация к размышлению

До 1976 года пилотам гражданской авиации США не позволялось использовать контактные линзы во время управления самолетом (за исключением тех случаев, когда FAA выдавало на это специальное разрешение – SODA). В декабре 1976 года FAA внесло изменения в Правила федеральной авиации, согласно которым пилоты могли пользоваться контактными линзами для обеспечения удовлетворяющей остроты зрения вдаль. Контактные линзы предоставляют пилотам, по сравнению с очками, следующие возможности: более естественное зрение, полное поле зрения, отсутствие запотевания линз и конденсации на них влаги, отсутствие раздражающего ощущения оправы.

Однако при использовании контактных линз у пилотов возникают и затруднения. Так, у летчиков, которые пользовались хорошо подобранными контактными линзами, отмечался отек роговицы, вызванный высотной гипоксией. Кроме того, пилоты длительное время находятся в условиях низкого барометрического давления и низкой влажности в кабине (обычно в салоне самолета, летящего на высоте 11 километров, поддерживается давление, соответствующее давлению атмосферы на высоте 3,5 километра). В течение декомпрессии пузырьки азота могут скапливаться под линзой, отрицательно влияя на зрение. Низкая влажность (относительная влажность в салоне самолета – 10–15%) может приводить к дегидратации мягких контактных линз, подвижность контактной линзы снижается, усиливается раздражение конъюнктивы. В результате этого пилот вынужден во время полета снимать контактные линзы и надевать очки.

Вадим Давыдов, Веко#1(65)
Узнавайте больше по темам:
Другие статьи по теме
Все
OWP: традиции и современность
«Новшества важны для нас не меньше, чем традиции. Нам нужен ...
Подробнее
Essilor представляет Eyezen – очковые линзы для зрительного комфорта
В семействе линз Eyezen воплощается несколько решений для по...
Подробнее
Ортокератология у детей
Одно из стремительно развивающихся в последнее время направл...
Подробнее
Сервисы